О транспортной системе страны

Президент РФ Дмитрий Медведев провёл  31 октября совещание с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны.  Обсуждались, в частности, вопросы организации пассажирских и грузовых перевозок, меры по обеспечению безопасности на транспорте.

На совещании с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны.

Д.МЕДВЕДЕВ: Уважаемые коллеги!

Мы договорились некоторое время назад на встрече, которая была 19 октября, о том, что в рамках Общественного комитета и при деятельном участии «Единой России» будут созданы группы, которые займутся выработкой предложений по конкретным направлениям развития нашей страны, имея в виду то, что сейчас самое лучшее время, чтобы этим заняться.

Сегодня мы остановимся на ситуации в транспортной сфере. От неё в очень сильной степени зависит общее развитие экономики, качество жизни людей, их эмоциональное состояние, настроение, потому что, наверное, ничто так не выматывает нервную систему, как транспортные проблемы.

Страну должны связывать удобные коммуникации. Это общее пожелание. Мы понимаем, насколько это сложная задача для нашего государства, которое является самым большим по своей площади. Здесь работа велась, не видеть её было бы просто нечестно, но остаются и большие нерешённые задачи, и так называемые системные проблемы, которые пока не поддались. Я, естественно, их перечислю, а вас просил бы добавить, уточнить то, что будет мною сказано, высказать свои идеи, свои предложения.

Ещё раз хотел бы отметить, что транспорт, несомненно, одна из самых резонансных сфер, привлекающих внимание наших людей. Наши люди пишут и мне как Президенту, обращаются к «Единой России», обращаются ко многим общественным структурам, поэтому нужно этим заняться.

Первая тема касается развития железных дорог. В силу понятных причин для нас железные дороги значат гораздо больше, чем для многих других стран. Они обеспечивают свыше 40 процентов грузового трафика и 30 процентов пассажирских перевозок, фактически являются тем инфраструктурным каркасом, который развивает наше государство.

Поездами пользуются миллионы наших людей; очевидно, что важнейшим является то, чтобы цена за проезд была разумной и доступной, а до мест назначения можно было бы добраться с комфортом и опять же быстро. Здесь у нас есть и новые хорошие примеры – скажем, те же самые высокоскоростные «Сапсаны», которые введены между Санкт-Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом. Но это, скорее, сегодня исключение, нежели общие правила.

Отдельно хотел бы остановиться на таком резонансном и очень важном виде транспорта, как пригородные поезда. Этот вид транспорта, конечно, необходимо поддерживать и развивать. Я знаю, что в Подмосковье появились современные модели подвижного состава отечественного производства. Я даже кое-что из этого видел при посещении подмосковных заводов. Они оснащены и кондиционерами, и нормальными креслами, и удобными переходами без тамбуров. Но опять же это пока только самое начало.

Для субсидирования пригородных пассажирских компаний в 2011–2012 годах из федерального бюджета в уставный капитал акционерного общества «Российские железные дороги» выделяется по 25 миллиардов рублей. Немаленькие деньги, обращаю внимание. И соответственно палата за проезд на электричках должна оставаться доступной для абсолютного большинства наших людей. При этом уже сейчас надо подумать над тем, как этот механизм будет работать после 2012 года, потому что эти 25 миллиардов рублей в год – это, конечно, хорошо, но нам нужно думать о механизме, который будет работать за пределами 2012 года.

О грузовых перевозках. Здесь ситуация понятная, но хотел бы специально отметить, что структурные преобразования в рамках «РЖД» не должны приводить к проблемам с отправкой грузов. От этого зависит, в конечном счёте, и конкурентоспособность нашей экономики. Давайте вспомним ту ситуацию, которая была не так давно в связи с вывозом угля из Кузбасса, а также зерна из разных мест.

Частично эта проблема решена, но, насколько я понимаю, есть до сих пор сложности. Если вы мне об этом расскажете, было бы полезно. Конечно, и тарифы на перевозки должны оставаться на приемлемом уровне, который не подрывает конкурентоспособность нашей экономики.

Вторая задача – авиаперевозки: и внутрирегиональные, и межрегиональные. Общий подход, который не так давно был мною сформулирован, не может пересматриваться. Я имею в виду, нам нужно способствовать развитию крупных и ответственных авиаперевозчиков, которые инвестируют достаточные деньги в развитие, в обновление парка воздушных судов, а никак иначе.

Люди, наши граждане, должны иметь возможность добраться самолётом в любой конец страны безопасно, удобно и опять же за приемлемые деньги. В этом контексте на субсидирование перелётов с Дальнего Востока в Европейскую часть России выделяется два с половиной миллиарда рублей. За счёт этого среднепассажирский тариф снизился и в 2010 году, и в 2011-м.

Но здесь тоже есть свои сложности. Сегодня маршрутная сеть основных авиаперевозчиков, к сожалению, в силу деградации парка малой авиации построена так, что зачастую добраться по воздуху до соседних регионов можно только через Москву. Это всем известно. В результате нужно сначала лететь в столицу, а потом обратно по такому же маршруту. Это страшно дорого и абсолютно нерационально. Люди теряют и время, и большие деньги.

Выход: нужно создавать крупные узловые аэропорты – хабы. В частности, один из таких будет готов в 2013 году в Красноярске. Но невозможно сделать нашу страну современной и в коммуникационном плане развитой, если мы не сможем возродить малую авиацию. Я посмотрел сегодня цифру, она меня, в общем, даже удивила: у нас 28 тысяч населённых пунктов, куда можно долететь только самолётом или вертолётом. 28 тысяч! Очень значительная цифра. То есть по-другому никак не добраться: ни железной дорогой, ни автомобильным транспортом.

Поэтому нужно, чтобы государство поддерживало развитие социальных авиаперевозок в труднодоступных районах. Например, в Якутии 22 аэродрома были объединены в федеральное казённое предприятие «Аэропорты Севера». Это позволило как минимум снизить стоимость обслуживания самолётов и более рационально выстроить трафик передвижения.

Кроме того, более миллиарда рублей направляется на субсидирование внутрирегиональных перелётов. Но опять же нам нужно создать такую систему, которая будет работать не только в масштабах одного субъекта Федерации. Якутия огромная, там как раз это рационально, объяснимо, но в ряде случаев такого рода предприятия могут объединять несколько субъектов Федерации. Это как раз, может быть, было бы наиболее правильно.

Третье – водный транспорт. Как известно, во всём мире водные перевозки были и, видимо, останутся наиболее экономичными. Россия обладает наиболее разветвлённой сетью внутренних водных путей. В ряде регионов реки вообще являются ключевыми транспортными артериями, и мы по ним обязаны обеспечить нормальное судоходство.

Здесь тоже всем известная ситуация. Речной флот для того, чтобы заниматься речными перевозками, изношен, инфраструктура соответственно очень плохая, средний возраст судов превышает 30 лет. Но самое главное даже не возраст, а их техническое состояние.

На поддержку отечественного судоходства и судостроения направлены изменения в действующее законодательство, которые недавно были приняты. Они предусматривают и снижение налоговых последствий, налоговой нагрузки на отечественных производителей. Напомню, что 21 октября текущего года соответствующий законопроект принят Государственной Думой в третьем чтении.

Четвертое – это вопросы безопасности, что, собственно, всегда выходит на передний план и что является ключевым требованием ко всем видам перевозок. В соответствии с моим Указом от 31 марта 2010 года ведётся работа по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Её задача – повысить эффективность инфраструктуры и её защищенность от возможных чрезвычайных ситуаций включая самые тяжкие, типа терактов. Объём финансирования этой программы – более 46 миллиардов рублей на период до 2013 года.

Очевидно, что экономить на безопасности недопустимо, в то же время каждый рубль должен быть потрачен эффективно, а не для того, чтобы просто отчитаться о том, что мы поставили какую-то рамку или сделали что-либо, что меняет ситуацию с безопасностью. Это касается, кстати, всего транспорта: и воздушного, и водного, и железнодорожного, и автомобильного.

А про автомобильный транспорт если говорить, только за последние несколько дней была целая серия очень страшных ДТП. Это не значит, что это первый раз случилось. К сожалению, они происходят с завидной регулярностью. И причин здесь несколько. Это не только плохие условия перевозок и дороги, о которых, естественно, тоже нужно поговорить, но и условия труда водителей. И конечно, что является для нас очень большим препятствием, большой сложностью, это грубейшие нарушения правил дорожного движения.

Теперь немножко, собственно, о самих дорогах. Качество дорог если и меняется, то очень медленно. Во многих регионах это качество ужасное, пропускная способность дорог низкая, и этих дорог не хватает. Для нас эта проблема на самом деле очень сложная, потому что страна огромная, и никогда по-нормальному в дороги-то и не вкладывались. Поэтому программа развития дорог в масштабах страны должна быть ориентирована на длительный период.

Мы не сможем построить дороги в течение двух-трёх лет, как бы нам этого ни хотелось, даже при наличии огромного финансирования. Но не менее важно, чтобы строительство дорог велось по разумным ценам, потому что строительство дорог – это та сфера, где не ворует только ленивый, и всё это вскрывается, причём вскрывается достаточно быстро. Речь идёт и о ширине дорожного полотна, и об использовании различных компонентов в тех или иных пропорциях.

В общем, за этим всем нужно следить обязательно как по линии государственного контроля, так и правоохранительных органов. Вы знаете, что нами было принято не вполне лёгкое решение о создании начиная с этого года федерального, а с 2012 года региональных дорожных фондов. Надеюсь, они тоже смогут внести свой вклад в решение этой задачи.

И, собственно, помимо дорог – эти дороги ещё должны быть не просто дорожным полотном, как это иногда (да и не иногда, а в основном почти всегда) у нас и создавалось. Для того чтобы мы строили современные дороги, нам нужна цивилизованная инфраструктура вокруг дорог – так, как это вообще существует во всем мире. Речь идёт и о проблемах, связанных со связью и скорой помощью, экстренной помощью, и, конечно, сеть столовых, ресторанов, мотелей, которые, в общем, недорогие, которыми могут пользоваться водители.

Особое внимание – организации транспорта в населённых пунктах страны, в мегаполисах, таких как Москва, Петербург, других крупных городах-миллионниках. Это касается, конечно, и пробок, которые всех раздражают, и смога от выхлопных газов, и дорожного строительства. Конечно, это проблема работы общественного транспорта, которым на сегодняшний день пользуется до 60 процентов наших граждан. Пока этот вид транспорта для большинства наших людей остается основным. Поэтому он должен быть доступным для большинства наших людей, включая социально незащищенные слои населения. Конечно, должен быть и более комфортным, более нормальным для эксплуатации.

К этому вопросу примыкает такая тема, как транспорт для инвалидов. Количество людей с ограничениями в трудоспособности у нас очень большое. Раньше мы к этому относились абсолютно наплевательски. Сейчас ситуация несколько изменилась, во всяком случае в требованиях к транспорту для инвалидов, поэтому мы должны приспосабливать и наши автобусы, и троллейбусы, и метро, и другие виды общественного транспорта к нуждам инвалидов.

И здесь нужно поменять мышление не только чиновников, которые, конечно, «по свистку» его стараются менять, но что, может быть, ещё более важно – мышление или позицию всего общества, отношение к инвалидам со стороны всего общества, потому что в этом смысле, надо признаться, наше общество пока далеко от гуманистических стандартов, которые применяются во многих других странах. На решение этой задачи направлена государственная программа «Доступная среда» на период с 2011 по 2015 годы.

Вот круг вопросов, который мне представляется достаточно важным.

Уважаемые коллеги, если вы обозначите какие-то другие, то я буду только рад, потому что сегодняшнее обсуждение должно в конечном счёте лечь в различного рода программы действий на ближайшую и среднесрочную перспективу.

Прошу высказываться. Для начала хотел бы передать слово Николаю Васильевичу Федорову.

Н.ФЕДОРОВ: Спасибо большое.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Жизненно необходимая для страны индустриализация 30-х годов прошлого века в значительной степени была успешной, скорее всего не благодаря репрессиям, а благодаря государственной политике подготовки современных инженеров и квалифицированных рабочих. И такая же жизненно необходимая новая индустриализация, которая провозглашена руководством страны в начале XXI века, также нуждается в подготовке инженеров XXI века и квалифицированных рабочих для экономики XXI века, в области транспортной системы с учетом того (о чем сейчас говорил Президент страны), какое значение имеет транспорт и транспортный комплекс для Российской Федерации, для экономики, для самочувствия людей. И еще, если можно, Дмитрий Анатольевич, я бы как юрист, как государственник добавил, для обеспечения государственного единства с учетом географических, геополитических факторов Российской Федерации.

Проблема подготовки кадров для транспортного комплекса страны в соответствии с известной формулой классика, своего рода основное или ключевое звено, можно, наверное, так обозначить, для того, чтобы вплотную подойти к правильному подходу, формулированию и решению проблем транспортного комплекса. Возьмите любую проблему: безопасность на транспорте либо как деньги расходуются на транспорте – это все упирается в качество персонала.

Вопросы безопасности – это вопросы квалификации и ответственности. Вопросы эффективности использования финансовых ресурсов, огромных триллионов – это тоже вопросы качества персонала и вопросы объема денег на самом деле. Это показывает опыт и региональный, и то, как решают эти проблемы региональные власти.

Не в объеме денег сосредоточена формула успеха в строительстве дорог, в большом или малом количестве, а в эффективности управления этими деньгами, в эффективности расходования этих денег, в точности определения инфраструктурных приоритетов. Не в сумме денег, а в умении эффективно управлять деньгами.

И в этом контексте, говоря о кадровом обеспечении решения проблем, которые стоят перед страной, все-таки сегодня нужны специалисты нового поколения: не просто инженеры и квалифицированные рабочие на транспорте, нужны специалисты, которые способны по-новому, по условиям XXI века управлять не транспортом, не отраслями транспорта, а логистическими узлами, транспортными системами, коридорами, организацией мультимодальных, интермодальных перевозок.

И в этом контексте, Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам нужно в продолжение политики подготовки кадров для XXI века (много чего уже сделано на самом деле – федеральные университеты, исследовательские центры) с учетом миссии транспортного комплекса для страны создать своего рода системного интегратора, который бы объединял и межтранспортные, и общетранспортные проблемы, формулировал задачи и для образования, и для науки, и во внедренческом аспекте для того, чтобы решать проблемы создания, развития единого транспортного комплекса страны.

Мне так подумалось после Вашего выступления, что это своего рода действительно то, что банально звучит – кадры решают все. Наверное, и здесь тоже все с этого начинается, по-другому говоря, с головы или кадры решают все. Не нами придумано, но, видимо, надо иметь в виду этот аспект всегда как ключевой.

Говоря о региональном опыте. «Лет через 500, наверное, шоссе Россию здесь и тут, соединив, пересекут…», – говорил (Вы хорошо знаете) Пушкин в «Евгении Онегине». Окончено это произведение в 1831 году. Прошло 180 лет. Для осуществления мечты Александра Сергеевича Пушкина остается еще 320, если следовать его пророчествам. Но не так грустно на самом деле, если посмотреть оптимистично и с желанием интересно прожить сегодняшнюю жизнь, создать нормальные условия для тех, кто придет после нас.

Уважаемые коллеги, может быть, не очень скромно звучит с моей стороны, но в 2005 году одна небольшая и небогатая республика России, моя родная, закончила газификацию всех населенных пунктов даже до появления программы Газпрома. Дмитрий Анатольевич, Вы знаете об этом. Мы собрались со своими помощниками и решили, чем дальше-то заняться. Это большая программа.

Следующий инфраструктурный проект – строительство дорог до всех населенных пунктов республики. И приняли решение, подписали специальный указ – до 2008 года включительно (за три года) завершить программу строительства дорог с твердым покрытием до всех населенных пунктов республики. У нас их примерно полторы тысячи, сельских прежде всего, и 460 оставалось несоединенных. За три года завершили эту программу без федеральных денег.

Правда, группа Всемирного банка, муниципальный фонд нам помог, один миллиард триста миллионов – такой долгосрочный семилетний кредит предоставил на очень приемлемых условиях. Это я к чему? В небогатой республике, в небогатом регионе, если правильно определены приоритеты и оценены по экономическому эффекту, то собравшись, создав условия для того, чтобы не размазывались деньги, а сознавая, что в основе экономического успеха прежде всего лежит транспортная инфраструктура, можно осуществить ту мечту, о чем говорил и Александр Сергеевич. Быстрее, чем он предполагал.

Эффект какой? Благодаря тому, что мы эту программу осуществили, первое место в России сегодня по привлечению льготных кредитов для развития личных подсобных хозяйств занимает моя родная Чувашия. У нас каждая четвертая семья в сельской местности в российской деревне создала маленькое предприятие, малый бизнес, семейное предприятие. Там работают родители, дети, внуки, бабушки, дедушки. Но это экономическая сторона дела.

То, что каждая четвертая семья в сельской местности, если вы бываете в селе, понимаете, это значит, гарантия необратимости исторического прогресса, гарантия от деградации, алкоголизма. Соседи видят, что можно строить, машины покупают, дети могут учиться и на платной основе.

Но сама ценность от этих дорог, помимо экономической стороны, до каждой деревни может доехать машина скорой медицинской помощи, школьный автобус, пожарные машины и так далее.

Почему я привожу этот пример? Есть еще пара таких регионов в России (Белгородская область много сделала, Татарстан), но их очень мало, но все это сделано даже без учета федеральной политики.

А сегодня для того, чтобы дать мощный импульс, чтобы регионы сделали больше, правильно определив эти приоритеты, есть новые инструментарии. Это действительно региональный дорожный фонд, чего не было раньше. При мне не было этого регионального дорожного фонда, его свернули, в 2000 году это было. Сейчас возвращая этот инструментарий, это огромные деньги, можно в разы больше построить дорог, для того чтобы решать социальные проблемы людей. Есть деньги и в федеральном бюджете, для сельской местности пять миллиардов, по-моему, семь миллиардов даже сейчас добавляют. И это софинансирование, это соучастие федерального центра в решении муниципальных проблем.

Так что можно делать больше, чем делается до сих пор в России, есть дополнительные инструментарии. Но Дмитрий Анатольевич прав. Я думал: если я скажу, что воруют в этой сфере, меня осудят. Но, Дмитрий Анатольевич, Вы очень резко сказали, сильно сказали, что даже не очень удобно. Очень резко, что не ворует только ленивый.

Д.МЕДВЕДЕВ: Не очень удобно с этим спорить, потому что это правда.

Н.ФЕДОРОВ: Мы это наблюдали. Но обижаются дорожники, когда так говорят.

Д.МЕДВЕДЕВ: А чего им обижаться? Пусть не воруют.

Н.ФЕДОРОВ: Есть еще один вопрос, Дмитрий Анатольевич, не очень приятный и для тех, кто во власти. Если не заставить руководителей регионов разработать комплексные схемы территориального развития и не заставить их зарезервировать земли под строительство дорог, а все оставить так, как сегодня, когда дальновидные фирмы скупают заранее земли (дальновидные – в смысле близкие к властям), то скупать будут за бесценок земли, потом начнут продавать. По-моему, история Химкинского леса тоже в какой-то степени пересекается с этой проблемой.

Если есть у нас государство, мы обязаны заставить руководителей регионов, местные власти не распродавать земли своим близким структурам: знакомым, родственникам или еще какому-то. Государство должно сказать слово и должна быть жесткая воля, однозначная. И тогда тоже будет значительно дешевле, в ряде случаев в разы дешевле построить дорогу, чем мы сегодня строим дороги, выкупая деньги для государственных или муниципальных нужд.

Спасибо за внимание.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, Николай Васильевич.

Пожалуйста, давайте с Вас начнем.

Д.АЗАРОВ: Добрый день, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Хотел бы немножко дополнить. Николай Васильевич очень подробно сказал о дорогах. Небольшое добавление, точно не стратегического характера, но очень важное для людей.

Дмитрий Анатольевич, в этом году в Самаре мы отремонтировали большое количество внутриквартальных проездов благодаря реализации программы партии «Единая Россия» «Новые дороги городов России». Впервые за десятилетие мы отремонтировали внутриквартальные проезды, попросту говоря, дворы, дороги во дворах. Дмитрий Анатольевич, колоссальный положительный отзыв у людей.

Мы еще добавили средств муниципального бюджета, комплексно обустроили дворы: нашлось место для отдыха, для спортивных, игровых площадок. И жители получили двор фактически таким, каким они его представляли, потому что мы согласовывали проект с жителями. Люди просто меняться стали. Они по-другому относятся сегодня не только к городу, ко двору, они друг к другу стали по-другому относиться.

Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам бы очень важно эту программу продолжить и в будущем, понимая, что есть магистральные направления, но здесь очень положительный отзыв, уверен, что это очень нужно людям.

И теперь по основному вопросу, конечно же, поскольку я глава городского округа, вопрос муниципального общественного транспорта. Вы совершенно справедливо сказали, что большинство жителей страны каждый день пользуются услугами общественного городского транспорта. И, конечно же, внимание государства к этой сфере очень важно.

Есть проблема, есть высокий износ, в некоторых городах мы уже потеряли электрический рельсовый транспорт – это Астрахань, Архангельск, Воронеж, конечно, без государственной поддержки не обойтись. Но я здесь не об этом даже, я не за деньги, как говорят люди.

Я хочу сказать, что есть некоторые организационные нестыковки или, скорее, даже методические несуразности, которые немножко тормозят сегодня усилия муниципалитетов по обновлению подвижного состава. Я говорю о том, что отсутствует методика компенсации некоторых затрат. О чем речь? Россия – социальное государство, и большому количеству граждан предоставляется поддержка, в том числе льготный переезд в общественном транспорте. Это заслуженные люди, это люди, которые нуждаются в помощи и, конечно же, муниципалитеты и муниципальные предприятия добросовестно оказывают эти льготные перевозки.

Но в дальнейшем мы иногда годами в предыдущий период судились с Минфином, чтобы компенсировать эту транспортную работу за перевозку льготников. Притом что все согласны, никто не против, но нет методики расчета и поэтому вынуждены судиться с Минфином, добиваться этого годами.

Конечно же, если бы мы такую методику получили, а она нужна всем, я уверен, и федеральному Правительству, и муниципалитетам, – это бы дало новый импульс, мы просто быстрее могли бы обновлять транспортный парк. Мы не стоим на месте, Дмитрий Анатольевич, за год – 130 новых автобусов, в том числе как Вы сказали, и мы об этом думаем, 25 автобусов получаем на следующей неделе, предусматривающие возможности пассажирского проезда мало мобильных граждан.

Но, конечно, этот временной разрыв, который есть по компенсации затрат, – эти деньги все равно приходят в конце концов. Это не дополнительные средства. Это нам позволило бы эти задачи решать быстрее, а значит – качественную услугу предоставлять людям. На это хотел бы обратить внимание и попросить здесь поддержки.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Я сейчас не буду, наверное, комментировать, чтобы не рвать ткать разговора, только по каким-то наиболее острым вещам, а в конце, естественно, прокомментирую некоторые предложения, основные предложения, которые прозвучат.

Прошу Вас, пожалуйста.

Н.ФЕДОРОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Я хотел бы коротко остановиться на вопросе обеспечения безопасности на транспорте. Ни для кого не секрет, что самые тяжелые аварии происходят (около 50 процентов) по вине усталости водителей и около 20 процентов со смертельны исходом – по причине уснувших водителей. Парадоксально, но подвержены усталости и сонливости водители в возрасте от 20 до 25 лет. Это, видимо, связано с монотонностью выполняемой работы.

Есть приказ Министерства транспорта и постановление Правительства о том, что с 23 января 2012 года наш транспорт должен быть оснащен тахографами. Во многих странах используются тахографы. И те страны, которые перешли на контроль рабочего времени водителя, там аварийность приблизительно снизилась на 25–30 процентов.

На сегодняшний день что мы имеем? Мы имеем, что в 6 часов утра водитель автобуса садиться за руль и в 12 часов он выходит из-за руля. И так каждый день. Идет гонка, зарабатывают деньги. Вследствие этого мы наблюдаем, что количество аварий растет, растет не только из-за переработки, оно растет еще из-за того, что интенсивность движения на наших дорогах выросла более чем в 10 раз.

Вы правильно отметили, что дороги не оснащены инфраструктурой, то есть водителям междугородних автопоездов негде остановиться, негде переночевать, безопасно переночевать, принять душ. Но это же заложено в том числе и в устройстве, в правовом устройстве, вдоль дорог в основном находятся земли Гослесфонда. Чтобы перевести, например, два гектара Гослесфонда в стоянку или мотель, требуется постановление Правительства. И вопрос этот практически перестает быть решаемым. И необходимо, чтобы контроль за топографами осуществлялся по линии прежде всего ГИБДД, тогда, конечно, аварийность должна снизиться.

Еще отдельно хочу отметить, что на сегодняшний день получить права категории Д и Е может практически любой человек после школы, после того, как окончил курсы. Во многих странах такие категории дают людям после 21 года. И конечно, было бы хорошо, чтобы такие категории как Д и Е вообще давали только профессиональным водителям, которые прошли начальную профессиональную подготовку или профильное профобразование, приблизительно два-три года чтобы учились.

Что касается авиации, то там тоже есть схожая проблема. На профессиональном языке она называется «усталость летного состава». Приказом Минтранса №139 определен потолок нагрузки на пилота – 80 часов в месяц и 800 часов в год. Но на деле контроля за выполнением приказа нет, соответственно, идет переработка у пилотов, что зачастую приводит к аварийным ситуациям. Такие примеры мы знаем из нашей новой истории.

Что касается подготовки пилотов авиации. Я недавно разговаривал в Минтрансе, они считают, что сейчас по стране готовится в год 500 пилотов. По нашим данным, по данным профсоюза пилотов, это около 100 пилотов. Из них основное – это Ульяновское училище, которое выпускает 60 человек, а остальные – это разные вузы, в сумме набирается 500 человек.

Еще хочу отметить, что раньше большое количество военных пилотов переучивалось на гражданские самолеты, и пилотов было достаточно. Но на сегодняшний день мы видим, что система обучения пилотов не справляется с задачей и прежде всего заметно, что дефицит 30-летних пилотов. То есть молодых пилотов практически невозможно встретить.

У меня есть предложение – увеличить количество подготовки пилотов можно на базе военных училищ, которые раньше готовили военных пилотов. У меня все.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Ирина Анатольевна… Пожалуйста.

И.ЯРОВАЯ: Дмитрий Анатольевич, поскольку я представляю Камчатку, безусловно, хочу подтвердить, что мера, которая на протяжении уже двух лет реализуется, – социальная мера (это фактически льготные билеты для студентов и для наших пенсионеров) очень ощутима. Фактически всегда слышишь слова благодарности, но одновременно существует и вопрос. Вы уже затронули эту тему по перевозкам не в центральную часть России, а Сибирь (в Красноярск, Новосибирск и Хабаровск).

Авиасообщение существует, и очень многие студенты, которые с Камчатки, обучаются в других регионах, это как раз Новосибирск, Хабаровск и Красноярск. И есть вполне конкретное предложение. Понимая, что эта социальная мера сегодня очень востребована и фактически является единственно возможным способом осуществлять связь с материком, как у нас говорят, посмотреть возможность расширения постановления в части включения туда таких городов, как Хабаровск, Новосибирск, Красноярск.

Вторая тема связана с внутренними авиаперевозками. Для Камчатки, как и для всего Дальнего Востока сегодня это очень актуально. В будущем году у нас планируют списание нескольких самолетов. У нас есть вполне конкретное предложение. Сегодня Сахалин, например, приобретает канадские самолеты. Мы приобретали L-410. На наш взгляд, это видится не очень разумным. Объясню почему.

Было бы совершенно логично с учетом климатических условий, ограниченных возможностей взлетно-посадочных полос рассмотреть вопрос о приобретении единой техники, какого-то одного образца. Во-первых, это даст другую экономику вопроса и возможность приобретения по более дешевой цене, а, во-вторых, это даст возможность создания на Дальнем Востоке единого центра технического обслуживания и подготовки специалистов. А когда регионы будут приобретать каждый, что по своему усмотрению решил, меняется, конечно, и стоимость приобретения, а самое главное – остается не решенным вопрос технического обслуживания и кадров. Поэтому у нас есть такое предложение, которое обсуждалось и с другими регионами, и, на наш взгляд, с участием Минтранса оно могло бы быть реализовано.

И если позволите, в заключение конкретное предложение по постановлению, которое сегодня реализуется в России в отношении наших пенсионеров. Вы знаете, что есть так называемый закон о северах, и у нас фактически льготниками они являются давно. Но есть такая несуразица, на наш взгляд, когда пенсионер должен предоставлять кроме проездного билета, подтверждающего факт проезда, еще и справку. То есть он должен бегать там, куда он приехал: в любой город, поселок, и искать какую-нибудь справку с печатью, что он все-таки там был. Хотя в отношении работающего населения такая норма не существует.

И, конечно, здесь очень важно, чтобы, получая социальную поддержку, человек был защищен от любых бюрократических проволочек. Хотя по суду, нужно сказать, Пенсионный фонд несет колоссальные затраты, потому что люди идут в суд, без этих справок получают решение суда…

Д.МЕДВЕДЕВ: И все получают.

Пожалуйста.

М.ШМАКОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Очень важные вопросы Вы поставили в своем вступительном слове, поэтому хотелось бы дать несколько, скажем так, предложений, несколько соображений, на что важно было бы обратить внимание сегодня и в дальнейшем.

Безусловный постулат о том, что цена проезда должна быть разумной и доступной, его можно решать и по-другому. Это повышать доходы граждан, так сказать, делать встречное движение, потому что, поскольку сейчас мы ставим задачу о равнодоходности энергоносителей, от которых сильно зависит транспорт на внешнем рынке и на внутреннем, то цены на эти энергоносители практически близки.

Но во всем мире, в развитых странах, по крайней мере, если пять километров проезда на городском автобусе стоят три евро, то, как ни крути, себестоимость у нас будет близка, поскольку сегодня и подвижный транспорт (уже в крупных городах, по крайней мере) достаточно комфортный и дорогой. И поэтому этот разрыв невозможно преодолеть без разумного повышения цены проезда, с одной стороны, но для этого сначала надо повысить доходы граждан.

И я уже говорил много раз об этом, хочу еще раз сказать, что у нас сегодня нет органа государственного управления, который эту задачу может решить в комплексе, а именно Министерство труда. Потому что уже было сообщение о том, что Минобрнауки в будущем предполагается разделить на два ведомства, и я думаю, что можно было бы посмотреть, разделить Минздравсоцразвития также на два ведомства. Здравоохранение – тоже достаточно большой участок работы, который требует большого внимания, безусловно, со стороны соответствующего профильного министра. Поэтому разумная политика в области доходов граждан и цен на проезд любыми видами транспорта – только так можно будет эту проблему решить. Потому что кому-то надо льготы какие-то предоставлять, а кто-то должен просто платить за проезд столько, сколько этот проезд стоит.

Еще один вопрос – это авиаперевозки, которые действительно на сегодняшний день не могут удовлетворять экономическое развитие страны. Поэтому, наверное, было бы целесообразно вернуться к тем программам, которые намечались, но не были сделаны – это, прежде всего, связать авиасообщением столицы федеральных округов.

У нас уже восемь федеральных округов, и если между ними будет стабильное сообщение, не один рейс в неделю, а регулярное сообщение, то это исключит Москву в качестве перевалочного пункта, я думаю, что многие здесь присутствующие сталкивались, когда действительно надо было лететь через Москву. Правда, конечно, параллельно сами столицы федеральных округов, безусловно, должны с далеко отстоящими регионами также связываться. Это параллельная задача, но, на мой взгляд, на первом плане стоит все-таки связь между столицами федеральных округов.

По безопасности хочу сказать только два слова, добавить и с чем-то согласиться с ранее выступавшим – это усталость водителей, будь-то общественного транспорта, будь-то тяжелых грузовиков, зависит не только от тахографов, но и оттого, чтобы условия трудового кодекса или медицинских параметров соблюдались. Потому что на тахографе можно записать, что угодно. Важно то, что отработал 10 часов за рулем или столько, сколько положено по технологическим картам – останавливайся и отдыхай, а только после этого можешь двигаться дальше. Потому что сам тахограф не от чего не избавит.

И последнее, что хотелось бы сказать. По качеству дорог – это, безусловно, одна из больших проблем, которая у нас есть. И, на мой взгляд, сейчас создаются дорожные фонды, они заработают на федеральном уровне, а с будущего года на региональных уровнях – это позволит улучшить качество дорог. Но еще одно препятствие – безответственность или поощрение к безответственности.

Это в том, что если мы посмотрим дорожно-транспортные происшествия, то кто оказывается виновным? Может быть, менее одного процента признается виновным в том или ином транспортном происшествии состояние дорог. Во-первых, само физическое состояние: разметка, организация движения и так далее. Потому что это тоже сильный фактор того, что приводит к к дорожно-транспортным происшествиям. И если будут возмещать убытки или потери в результате аварий, которые происходят на дорогах, те, кто обязаны следить за этой дорогой, то это быстро развернет их сознание к тому, чтобы заниматься своим прямым делом.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Я тоже потом прокомментирую. Пытался прикинуть насчет авиасообщения между федеральными округами. Идея вроде такая, на поверхности плавающая, но в целом, мне кажется, неплохая. Понятно, что, например, Дальневосточный федеральный округ такой большой, Сибирский, что, допустим, самолет, летающий до Новосибирска или до Хабаровска, не все решает.

С другой стороны, все равно если будет там, например, условно говоря, самолет между Ростовом-на-Дону и Хабаровском, я не знаю, есть он сейчас или нет, думаю, что, скорее всего, нет, то это все равно приблизит округа. И в общей сложности таких рейсов, за минусом рейсов из центров федеральных округов в Москву и, как правило, в Петербург, они уже есть, это где-то 30–35 рейсов нужно ввести. Это не так много. Надо подумать об этом.

Пойдем дальше. Прошу Вас.

И.ЧЕРНЫШОВА: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники собрания.

Я из города Новосибирска, возглавляю общественную организацию «Союз пенсионеров Новосибирской области». И в силу своей общественной деятельности общаюсь со своими коллегами из разных регионов. И нас очень интересует самый больной вопрос, который имеет широкий общественный резонанс – это, конечно льготный проезд в общественном транспорте пенсионеров. Я сегодня хочу сказать, что в последние два года активно субъектами Федерации принимаются решения об ограничении количества поездок, и оно ограничивается до 30 поездок в месяц для пенсионеров. Эта цифра сегодня неприемлема для больших городов, городов-миллионщиков.

Что такое 30 поездок для пенсионеров? Я просто на примере Новосибирска Вам скажу. Чтобы житель жилых массивов с левобережья Новосибирска проехал до городской центральной поликлиники в правобережье, ему нужно сделать две-три пересадки. То есть у него просто съедаются эти поездки за несколько дней. Безусловно, у нас жители больших городов справедливо, наверное, не восприняли эти решения.

Конечно, решения об ограничении, которые были приняты, ухудшают качество жизни пенсионеров, но, самое главное, они ограничивают и право пенсионеров на передвижение. Я сама пенсионерка. Я Вам хочу сказать, конечно, для пенсионера очень важно движение. Конечно, я молодой пенсионер, я не буду себя сравнивать с участником войны, мне надо общаться с друзьями, мне надо проведать родственников, мне надо ходить в театр, мне надо посещать Пенсионный фонд, органы социальной защиты и так далее. То есть потребность в передвижении очень высокая. А все учреждения, которые надо посещать пенсионеру, не находятся, скажем, в пошаговом, доступном месте для пенсионеров, поэтому в больших городах это острая проблема. Мы знаем, что прошла масса митингов протеста в наших крупных городах. Это и Киров, и Владимир.

Кстати, во Владимире пенсионерка выступила и сказала, что для нее 30 поездок – это билет в одну сторону, на кладбище. Это эмоционально. Но я Вам хочу сказать, она отразила суть, как пенсионеры восприняли решение, которое принимали органы исполнительной власти.

Безусловно, я хочу сказать, митинги прошли даже с перекрытием движения. В Удмуртии перекрывали движение, перекрывали движение в Уфе. Но само отношение к людям старшего возраста, которые выразили свое мнение по принятию документов, которые были на местах, неоднозначно на территории России. Например, в Уфе, когда первые лица сказали, что «мы не будем менять решение сегодня, мы не пойдем на поводу провокаций и не будем в ущерб экономике принимать решение», безусловно, пенсионеры вынуждены были в судебном порядке отстаивать свое право. И они отстояли это право. И я хочу сказать, вот это противодействие власти и народа не способствует, скажем, сокращению дистанции между населением и самими органами власти.

Я хочу сказать, у нас в Новосибирске тоже протестные настроения и митинги были, проходят. Я Вам хочу сказать: как только мы первую вспышку получили и оценку пенсионеров по принятому решению об ограничении количества поездок, мы сели за стол. И я как представитель общественной организации, мои коллеги, мы стали готовить предложения, которые были бы приемлемы, с одной стороны, и органам исполнительной власти, и, с другой стороны, населению.

Сегодня помимо 30 поездок пенсионеров в Новосибирске, в Новосибирской области, подчеркиваю, 30 бесплатных поездок в месяц, 60 поездок в месяц с 50 процентной стоимостью проезда, а это дополнительно 30 бесплатных, если он все выездил, то есть это подспорье. Мы сегодня приняли накопительную систему для пенсионеров, которая имеет переходящий статус на следующий календарный период. Но, самое главное, пенсионер может самостоятельно управлять своим годовым лимитом льгот, и когда я наиболее активна, в летний или в зимний период, я могу его использовать.

Третий момент, на котором хотела бы остановиться. После наших предложений губернатор принял решение перевести категорию пенсионеров, имеющих статус «тружеников тыла», в безлимитный режим. А их у нас 40 тысяч человек.

И четвертый, самый главный, момент, на котором я хочу остановиться. Мы приняли решение, которое до этого в Новосибирской области не использовалось и не используется в других субъектах Федерации. Мы сегодня приняли решение, которое уравняло в правах на льготный проезд пенсионеров сельских территорий и областной территории города Новосибирска.

Сегодня любой житель города Новосибирска может в пределах своего лимита от самой отдаленной деревни отдаленного района (например Кыштовский район, деревня любая, Мамоново). Пенсионер может из деревни доехать до районного центра бесплатно, из районного центра за 600 километров до города Новосибирска, ездить по этим проездным, которые сегодня определены, внутри города и вернуться. То есть мы сегодня поставили в равные условия селян и горожан, мы убрали дискриминацию населения сельского и городского.

Я думаю, это решение очень позитивное, на сплочение людей. Потому что я часто сталкиваюсь с селянами, разговариваю, они говорят: «Да вы там в городе живете, у вас дороги ровные, хорошо, льготы есть, а мы в деревне дорог не имеем и прав у нас нет». Так вот эту ситуацию мы сегодня устранили. Есть и другие моменты, не буду из-за времени останавливаться, которые сегодня разрешают эту проблему.

В чем корень зла, с нашей точки зрения и, в частности, моей? Значит, все решения, которые были приняты об ограничении поездок, в них лежит экономическая основа. Это правильно, мы должны и семейный бюджет свой считать, и бюджет государства считать. А где социальная составляющая в этих решениях, где сегодня учтён менталитет пожилых граждан, который мы десятилетиями вкладывали им в головы? Его сегодня быстро не изменишь. Где политическая составляющая?

Вот сама проблема, которая имеет резонанс, она социально-экономическая. Потому что, с одной стороны, есть бюджет, на который нагрузка высокая, с другой стороны, люди. Сегодня этот момент используют некоторые товарищи, хотят перевести в политическую плоскость. Поэтому когда мы принимаем решения, надо смотреть, конечно, и привлекать общественность, представителей тех категорий, в интересах которых принимаются решения, и согласованно эти решения принимать.

Поэтому у меня, Дмитрий Анатольевич, предложение такое: когда мы принимаем и рассматриваем вопросы на федеральном уровне, региональном, муниципальном – любом уровне, те вопросы, которые жизненно важно затрагивают интересы большого количества людей, тем более такой чувствительной категории, как пенсионеры и с небольшим достатком, безусловно, нужно проводить общественное обсуждение, общественное согласие. И если это будет правилом для наших губернаторов и мэров крупных городов, и Государственной Думы, что у нас будет снижено напряжение в обществе, и как раз население будет с большим доверием идти к власти, и власть не будет бояться населения. Все, спасибо большое.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Я, кстати, хотел бы уточнить как раз по этому поводу. У нас Сергей Семенович присутствует, Сергей Семенович, у нас как в Москве такие решения принимаются?

С.СОБЯНИН: В Москве таких решений никто не принимал, у нас никаких лимитов нет для пенсионеров.

Д.МЕДВЕДЕВ: Хорошо.

С.СОБЯНИН: Они в неограниченном количестве ездят с точки зрения количества поездок, у нас другая проблема. У нас проблема в том, что под видом пенсионеров ездят их родственники, близкие, студенты и так далее, и это составляет порядка, по разным подсчетам, 30 процентов. То есть государство начинает платить не за пенсионеров, которым положены льготы, а ими пользуются те, которым это не положено. Мы сейчас начали вводить дополнительную систему контроля и наводим порядок, потому что это же налогоплательщики из кармана платят. Либо все платят так, как положено, либо под видом льготников ездят все, кому захочется. Это, конечно, неправильно.

Дмитрий Анатольевич, если можно, еще два слова буквально, если Вы мне дали слово. Вы затронули вопрос в целом. Должен сказать, что в Москве на общественном транспорте ездят ежедневно более 15 миллионов человек, и это один из сложнейших транспортных комплексов не только нашей страны, но и мира. Вы затронули вопросы пригородных сообщений, они одинаково важны и для области, и для города.

Пригородное сообщение для Москвы стало городским транспортом. На нем перевозится ежедневно два с половиной миллиона человек. Для нас это один из главных резервов – повышение возможности достаточно быстро людям из области приехать в город. Но там существовал целый ряд проблем, в том числе и субсидирование перевозок. По сути дела закладывалась стоимость инфраструктуры в стоимость билета. И то, что Вы сказали, что Правительством принято решение о субсидировании инфраструктуры – это принципиальное решение.

И у меня большая просьба: все-таки дать поручение, чтобы мы проработали этот вопрос, субсидирования инфраструктуры, не на год, а вообще забили это в закон, как постоянную норму. Дело в том, что в пригородные перевозки пришли частные компании. Они готовы вкладывать туда большие деньги: в подвижной состав, инфраструктуру. Это колоссальные ресурсы! Но вкладывать эти деньги, не зная, какие у тебя будут тарифы и какие субсидии на один город невозможно – это должна быть долгоиграющая схема.

Тогда даже государству дальше не надо будет субсидировать перевозки, если они будут знать четко, какие затраты они понесут. Тогда они выстроят долгосрочную инвестиционную политику. Это целая отрасль будет. И таким образом можно точно не повышать тариф в ближайшие годы – это будет один из самых популярных и динамично развивающихся видов транспорта, по крайней мере, в Московском транспортно узле. Но я думаю, что и во многих крупны городах страны то же самое будет происходить.

Еще вопрос, связанный с тем, что коллеги поднимали, по поводу изъятия земли и участков. Мы в этом году отремонтировали практически треть дорог Москвы. Выходим на реконструкцию 19 основных магистралей города. Помимо этого еще достаточно большое транспортное строительство ведется в городе. Но чтобы освободить участок от какого-нибудь ларька или дома, это проходят годы.

У нас пример такой, коллеги даже писали об этом. Варшавское шоссе реконструированное, четыре полосы, две полосы занимает маленький частный домик, у которого даже земля не оформлена, четыре года ведутся суды. Просто там есть некие коллизии, которые хотелось бы все-таки поправить для того, чтобы более динамично эти вопросы решать.

Еще один вопрос, связанный с метрополитеном: по Вашему поручению приняли программу ускоренного строительства метрополитена. В этом году мы ее утвердили – это 75 километров строительства линий метрополитена на пять лет, 35 станций. Я сегодня открывал эту программу, реально уже преступили к работе, вышли на 40 станций, на 40 площадок. И хотелось бы, чтобы мы быстрее реализовали этот проект и просили бы экспертизу проектной документации по строительству метрополитена передать в регион.

У нас достаточно и специалистов, и проектантов, и экспертов, потому что работа через федеральную экспертизу – это еще один шаг, одна инстанция. Коллеги нас понимают, поддерживают, хорошо работаем, тем не менее, это еще дополнительная инстанция. Если бы можно было дать такое поручение, чтобы мы с Правительством этот вопрос также проработали. Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Москва у нас традиционно ассоциируется с колоссальным трафиком и с огромными пробками.

Александр попросил слово. Пожалуйста, давайте.

А.ШУМСКИЙ: Добрый день, коллеги! Дмитрий Анатольевич!

Я руковожу интернет-проектом probok.net, направленным на борьбу с дорожными заторами. В отличие от многих других коллег я здесь не буду говорить о том, что необходимы большие деньги. Мы предлагаем иной качественный подход к уже существующей инфраструктуре. В частности, наш интернет-портал занимается именно тем, что собирает простые предложения от простых жителей. Посмотрите, на интернет-карте мы можем обозначить любую точку, соответственно, описать, какая там существует проблема и какое решение вы предлагаете.

Д.МЕДВЕДЕВ: Можно обозначить? Просто войти…

А.ШУМСКИЙ: Да, поставить… На iPad не поддерживается флэш, к сожалению.

После чего Вы можете нарисовать в графическом редакторе любое решение, применить соответствующие технические средства.

Д.МЕДВЕДЕВ: У Вас хороший сайт.

А.ШУМСКИЙ: Это микромоделирование каждого перекрестка. Обратите внимание, мы сделали не только Москву, но и область. А зеленые значки – это реализовано. На сегодняшний день более 60 предложений. Предлагаю на конкретном примере посмотреть.

На Варшавском шоссе пару лет назад нам удалось отменить левый поворот на Нагатинскую улицу по красной траектории и запустить через зеленую. Небольшой перепробег, зато эффект какой. Смотрите, Варшавское шоссе, огромные заторы и все из-за того, что один, а по факту два ряда занимаются теми, кто налево поворачивает с нарушением правил. Обратите внимание, эти огромные перестроения, плюс с правой стороны припаркованный транспорт, – обычные бутылочные горлышки. Собственно, мы были инициаторами отмены, после чего шоссе получило плюс 15 процентов пропускной способности.

Д.МЕДВЕДЕВ: Александр, мне интересно другое. Это интересная показательная презентация. Что значит «инициаторами отмены»? Вы куда пошли и почему вас не послали с этим подальше?

А.ШУМСКИЙ: А нас посылала два года предыдущая власть.

Д.МЕДВЕДЕВ: Два года. Тогда нормально все.

Так Вы где это пробили все-таки, скажите по-честному?

А.ШУМСКИЙ: В правительстве Москвы, но с нажимом через СМИ. Это не при Сергее Семеновиче еще было. С нажимом СМИ, общественности и всех институтов, каких только можно. Два года – простейшее решение… И оно принесло плюс 15 процентов пропускной способности бесплатно. Так вот – в результате получилось, что шоссе «полетело» без проблем дальше, мы видим, потому что все полосы освободились. А компенсировать мы смогли таким маневром: бессветофорным разворотом буквально через 700 метров. Вот таким способом.

Д.МЕДВЕДЕВ: Понятно.

В голову это не приходило нашим коллегам из ГАИ или из других ведомств?

А.ШУМСКИЙ: Знаете, приходило. К сожалению, система принятия решения настолько сложная, что желание отпадает хоть чем-то заниматься. Поскольку мы простые москвичи, для нас успех власти, а наш проект направлен на помощь властям Москвы и других городов, нам это небезразлично, мы в этих пробках стоим.

Также мы предлагаем много-много решений по устранению перепробегов транспорта. В частности, смотрите, опять же, Москва, Проектируемый проезд 5396. Мы не можем повернуть направо, потому что у нас вот такая картина перед глазами. Проезд перекрыт несколько лет. Огромные перепробеги, конечно, транспорта. Неудобно всем. В результате маршрут удлиняется аж в два раза и загружает единственный перекресток, через который можно проехать. Коллапс транспортный каждый день. Соответственно, если мы откроем этот проезд, проблема исчезнет.

В Москве нам от предыдущей власти достались так называемые дорожные парадоксы, как мы их называем. Например, 5-я Магистральная улица, где рельсы 10 лет не используются, но при этом не сняты, а проезда нет. Например, дорога, накатанная в объезд пробок жителями, и надо ее закатать в асфальт. Или вот, что называется, без комментариев, перекрытый переезд, просто его надо было оборудовать. А это вообще картина интересная, потому что построен огромный четырехполосный путепровод через МКАД и не доведенный до какого-то ближайшего микрорайона. То есть, по большому счету, мы кинули кучу денег, и дорога сейчас простаивает.

Именно на использование уже существующей инфраструктуры и направлен наш проект. Кроме Москвы мы еще можем возглавить эту работу и в других регионах, потому что лучше жителей никто проблем своих не знает, наверное, тут бесполезно говорить. Даже какая бы хорошая ни была правительственная структура...

Д.МЕДВЕДЕВ: Я правильно понимаю, что Ваш проект работает по всей стране, или он пока только московский?

А.ШУМСКИЙ: Он готов выйти, не хватает, наверное, просто даже моральной поддержки.

Д.МЕДВЕДЕВ: Моральную-то поддержку мы Вам сейчас окажем, не сомневайтесь, за этим дело не станет, с этим всегда хорошо.

А.ШУМСКИЙ: Поэтому мы, жители, чувствуем то, как происходит, на себе, поэтому мы знаем, что предложить.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

В.ЕФИМОВ: Можно, Дмитрий Анатольевич?

Д.МЕДВЕДЕВ: Пожалуйста, чего же не дать слова?

В.ЕФИМОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Новая экономическая формация требует создания системного, высокоэффективного правового поля, без этого она не работает. Практика показывает, что не все законодательные акты проходят испытания на эффективность в реальной обстановке.

Наши специалисты чувствуют это сразу, поскольку мы примеряем закон не теоретически, а к реальному процессу. В настоящее время сложилась практика, когда экспертов реального сектора экономики слушают, но иногда формально, для галочки, а предложение повисает в воздухе без каких-либо объяснений.

Есть и другая проблема: если профильное министерство учтет предложение и создаст неплохой продукт, то при голосовании часто другие министерства и ведомства так его секвестируют, что он уже не стимулирует, а мы думаем, а как бы его отменить, этот закон, и никто за это не несет ответственности. Законотворчество, конечно, в нашей стране весьма молодое, и здесь тоже надо, конечно, давать коэффициент, и, естественно, требует совершенствования его механизм.

Что мы предлагаем, а вернее, просим Вас, уважаемый Дмитрий Анатольевич, в том числе учитывая опыт ряда ведущих стран: утвердить регламент взаимодействия власти и предпринимательства по разработке правового поля. Экспериментально можно отработать на транспортном комплексе. Предусмотреть в регламенте обязательное экспортное заключение транспортного сообщества или всего экономического сообщества.

Второе. Те экспертные поправки, которые не учтены, должны быть обязательно рассмотрены на правительственной комиссии по законодательной деятельности с участием тех, кто эти поправки вносит. Мы не считаем, что все поправки должны пройти. Но согласитесь, они должны быть аргументировано отменены, обеспечивая другой стороне право защитить свою позицию. Нам кажется, что эти процедуры вписываются в вашу конструкцию по объединению потенциалов власти и общества и дадут хороший эффект в этом плане.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо большое.

По поводу регламента понятно.

Пожалуйста.

С.ГЛАЗЬЕВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

В рамках Евразийского экономического сообщества мы ведем работу по реализации комплексного плана развития инфраструктуры автомобильных и железнодорожных перевозок. Выбрано по семь маршрутов: семь маршрутов автомобильных, семь маршрутов железнодорожных; отработано 142 проекта по устранению узких мест; отработана программа, рассчитанная до 2020 года, за счет реализации которой можно обеспечить удвоение объема грузоперевозок, утроение транзитных грузоперевозок в рамках Евразийского экономического сообщества. Это все стоит 96 миллиардов долларов, из которых половина приходится на Россию. Это работа, которая ведется в трансконтинентальном масштабе, или готовится, во всяком случае.

В отношении, если позволите, пригородных и городских сообщений, я бы хотел обратить внимание на то, что по оценкам наших экспертов огромные нереализованные возможности, не реализованные до сих пор возможности по развитию скоростного наземного железнодорожного транспорта. По нашим оценкам, за 10 лет можно построить до 500 километров скоростных наземных железных дорог для городского и пригородного сообщения. При этом использовать спрямляющие короткие ветки и обходы, для того чтобы вынести грузовые перевозки за пределы населенных пунктов подальше. И таким образом существенно улучшить ситуацию с перевозкой пассажиров в городах.

Один километр наземной скоростной дороги стоит в 20 раз дешевле, чем метрополитена. И в общем-то, это для 10–12 городов. Можно было бы, по нашему мнению, разработать федеральную целевую программу «Скоростной железнодорожный городской транспорт», сконцентрировавшись на 12 крупнейших городах России. Эти расходы окупятся, поскольку по оценкам экспертов каждые 10 минут, которые человек тратит на дорогу на работу сверх 45 минут, ведет к снижению производительности труда на три процента. Поэтому вложения в такого рода инфраструктуру, они, безусловно, окупаются.

Последнее. Я хотел обратить внимание на возможности финансирования всей этой довольно капиталоемкой деятельности по развитию транспортной инфраструктуры. Вы правильно сказали, что по тарифам у нас нет свободы маневра, то есть мы не можем повышать тарифы для граждан. Хорошо, мне кажется, очень правильно принято решение о восстановлении дорожных фондов. В свое время они были отменены, и это была, с моей точки зрения, большая ошибка.

Но вместе с тем мы должны понимать, что финансирование региональных и федеральных дорожных фондов, которое раньше шло через косвенные налоги, весьма обременительно было для экономики. Косвенные налоги – это самый плохой вид налогов, и у нас налоговая нагрузка на экономическую активность и без того очень большая.

Поэтому я бы хотел обратить внимание на два механизма. Во-первых, представляется, что вложения в транспорт – это намного более эффективный способ расходования профицита бюджета, чем вложения в зарубежные ценные бумаги, тем более долларовые, и здесь возможности, мне кажется, у нас будут…

Д.МЕДВЕДЕВ: Еще про евро можно сказать, что стесняться-то?

С.ГЛАЗЬЕВ: И про евро тоже.

Д.МЕДВЕДЕВ: Там еще стало сложнее и хуже.

С.ГЛАЗЬЕВ: И опыт других стран, в том числе современный, показывает, что вложения в модернизацию транспортной инфраструктуры – это беспроигрышный способ антикризисных расходов, который всегда востребован и дает очевидные долгосрочные экономические эффекты.

Но самое главное, нам необходимо создать механизм долгосрочного кредитования инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Без этого ни региональная авиация не заработает, наши самолеты Ан-140, Ан-148 и «Суперджет» не будут лететь, если не будет долгосрочных кредитов. Это касается и проектов железнодорожных, и водных, и всех других. Здесь на одном бюджете не выедешь.

Поэтому представляется целесообразным, если мы можем отбросить монетаристские догмы, все-таки отработать предложения по рефинансированию институтов развития через наши денежные власти, через источники Центрального банка. Если будет Ваше согласие, мы готовы подготовить предложения по созданию такого механизма долгосрочного рефинансирования развития транспортной инфраструктуры через механизм рефинансирования банков развития с использованием источников Центрального банка.

<…>

31 октября 2011 года, 15:00Московская область, Горки

Источник - http://kremlin.ru

Пресс-релизы - дороги